[www.popa.com.br] Polpa da Popa

Jun/04
Sensação Térmica e Agasalho

Rodrigo Beheregaray (Asterix)
Tenho ouvido muita gente chutar valores sobre a sensação térmica, mas quando pergunto sobre no que se basearam, a maioria não sabe dizer nem em que consiste.
Num livro que tenho já há muito tempo, há uma boa descrição didática sobre o tema e achei que poderia ser útil prá nossa comunidade náutica: OPERAÇÃO ANTÁRTICA X - Uma experiência vivenciada. Luiz Alexandre Schuch. Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), Santa Maria; INPE, São José dos Campos. 1994. 178pgs, Il.
Transcrevo a parte q interessa:

Apêndice A:
"Quando a velocidade do vento aumenta, a sensação térmica corresponde a uma temperatura equivalente menor do que a temperatura real, medida por meio de termômetros.
O corpo humano perde calor através da pele de quatro maneiras: por convecção, condução, evaporação e irradiação. Nas temperaturas ambientes, nas quais a maioria das pessoas vivem e trabalham, 50 a 65% do calor de metabolismo é perdido por irradiação. A maior parte do calor restante é perdido por evaporação. As roupas feitas de materiais normalmente disponíveis não são próprias para reduzir estas formas de perda de calor.

Em contraste, a convecção é freqüentemente o processo mais intenso de perda de calor em ambientes frios, principalmente se o ar estiver se movendo. A perda de calor por convecção pode ser enorme em ambientes com ventos fortes. A condução é o processo mais intenso de perda de calor em imersão em água. Felizmente a perda de calor por convecção e condução pode ser efetivamente reduzida com roupas de materiais facilmente disponíveis.

A quantidade de calor perdida por convecção é determinada pela diferença de temperatura entre o ar e a superfície do corpo com o qual o ar está em contato e pela velocidade com a qual o ar se move. Maior a diferença de temperatura, maior a perda de calor.

No vento, a quantidade de calor perdida aumenta com o quadrado da velocidade. Um vento de 12 km/h remove 4x mais calor do que um vento de 6km/h. Para velocidades acima de 30 milhas/h (48,28km/h = 26knots) a perda de calor não aumenta na mesma proporção, porque o ar não permanece em contato com o corpo tempo suficiente para ser aquecido a uma temperatura igual à a da pele. Por exemplo, para uma temperatura de -4ºC a um vento de 48,28km/h, a temperatura equivalente, relacionada com a sensação térmica, corresponde a -24ºC. A sensação térmica do organismo humano seria equivalente a uma temperatura de -24ºC em um local onde não existisse nenhum vento.

A sensação térmica ST (em ºC) pode ser calculada à partir da temperatura ambiente T (em ºC) e da velocidade do vento V (em metros por segundo; m/s) pela expressão:"

Assim, podemos verificar os tipos e importância das roupas adequadas para melhor se proteger da perda de calor corporal:
por convecção (quando massas e fluídos - ar e/ou água - "roubam" calor ao passar junto à pele), temos o caso clássico do vento, e o melhor é um tipo de abrigo q "quebra" o deslocamento de ar. Para um motoqueiro o casaco de couro seria uma eficiente e clássica proteção (sem falar na proteção mecânica em caso de queda). Ele não é bom para "aquecer" (na verdade deve-se dizer isolar o calor do corpo do ar atmosférico mais frio), mas evita q o ar corra, flua, roubando o calor por convecção. Há vários outros tipos de casacos com uma trama bem fechada no tecido q tb não deixa o ar passar, como os tipos Anorak ou outros usados para montanhismo e náutica (antigamente existiam os "oleados", feitos de couro ou um tipo de lona, onde um óleo deixava-os impermeabilizados, daí o nome).

No caso do contato direto com a água, existe a roupa de neoprene, dos tipos mais comumente encontradas, que produz uma proteção dupla em dois momentos distintos: ao se imergir na água, ela penetra entre os tecidos de neoprene e borracha e a pele, porém ela é feita para estar justa ao corpo. Este feitio justo não é para evitar que a água não entre, mas para evitar q circule o menos possível sobre a pele, fazendo assim com que se diminua ao máximo o roubo de calor por convecção. Uma vez a pele molhada, há a perda de calor por condução, mas não havendo (ou sendo reduzida) a circulação de água entre a roupa e a pele, o corpo aquece a fina camada de água infiltrada para uma tempratura muito próxima da superfície da pele. Assim, o efeito por perda de calor por condução é diminuído tanto quanto possível. Ainda há o detalhe q o neoprene possui pequeninas bolhas de ar em seu tecido, fazendo com que haja um melhor efeito de isolamento térmico entre o calor corporal e a água.

Para águas muito, muito frias usa-se um tipo de roupa de mergulho chamada Dry Suit (roupa seca), que consiste essencialmente em se simular o mesmo efeito de uma garrafa térmica, ou seja, há uma camada de ar estanque entre a água e o corpo humano. Ou seja, a roupa é dupla com um ar injetado entre as duas camadas. Não há contato da pele com a água em nenhum momento. Isso porque o ar é melhor isolante térmico, desde que não haja circulação com ar novo e mais frio.

Se desejar manter-se "aquecido", evitando perder calor pela forma q mais frequentemente ocorre que é por irradiação, devemos buscar um isolante térmico que pode ser combinado com os outros tipos mais eficientes. Por exemplo, há tecidos que mantém o ar aprisionado entre suas fibras e dificultam a troca com o ar mais frio, novo, da atmosfera, como a lã. O algodão é mais higrófilo e em geral possuim tramas e fios que com frequencia deixam a água e o ar circular muito livremente. Assim, navegando, é melhor vc se vestir com roupas de lã diretamente na pele q com lã mais algodão, pois mesmo q vc se molhe a lã manterá vc mais aquecido q com o algodão que dá aquela sensação de frio constante. É claro q estou falando de roupas pura lã e não acrilica.

Há inúmeros materiais sintéticos novos hoje em dia, como os revestidos por teflon e por ai afora, mas não vou entrar nestes exemplos até pq desconheço. Apenas como exemplo final, sugiro q para frios intensos a combinação de um isolante térmico eficiente como a lã e um "quebra-vento" como um "casaco de tempo", um oleado, uma jaqueta de couro, etc. é uma combinação ideal.

Assim, só para deixar claro, um cobertor não "aquece", ele isola o ar mais frio do calor do corpo. Quanto melhor ele for capaz de isolar, mais eficiente será e menos frio se sentirá. Só aquece aquilo que tiver mais calor (energia) que nosso corpo, transferindo essa energia calorífica, e assim nós é que iremos "roubar" calor.

Como baixar o mastro de barcos até 23 pés sem pau de carga
Compilado por José A T Campello

1) Se você não tem um pau de carga na marina para suspender e tirar o mastro de seu O'Day 23', faça o seguinte:
- Consiga dois barcos maiores, ou pelo com mastro do mesmo tamanho.
- Encoste um barco em cada bordo de seu O'Day, coloque defensas suficientes para não machucar os barcos.
- Utilizando as adriças de spinnaker dos outros barcos, suspenda o seu mastro amarrando as adriças na altura da cruzeta, numa posição que mantenha o centro de gravidade do mastro na sua parte de baixo.
- Assim que as adriças estiverem tencionadas afrouxe os esticadores do estaiamento.
- Solte o estai de proa e amarre-o junto ao mastro.
- Não é necessário retirar a gênoa do enrolador, ela irá proteger o enrolador e evitar que ele quebre, caso sofra alguma batida ou vinco.
- Pense bem em cada movimento que for fazer e faça tudo bem devagar, não existe pressa nesta operação.
- É importante manter o pé do mastro preso à uma cabo para ser manuseado depois que sair de sua base.

Boa Sorte.

Ferrugem
Eduardo S. Hofmeister

2) Outra maneira, mais simples
O mastro do O'Day 23 é articulável, leve e relativamente curto.
Soltando o pino da vante (existem dois) que o prende ao pé fixado no convés, ele poderá ser baixado fácilmente, pois continuará preso à ferragem que o sustenta, articulando. Solte os estais, mas mantenha o mastro preso ao convés com as adriças para que não venha tudo abaixo!
Uma pessoa sustenta o mastro à medida que ele desce em direção à popa e outras duas seguram-no pelos estais de proa e de força.
Mas atenção, se tu não estiveres seguro de que possa executar esta operação, fale com algum marinheiro daí do Saco da Ribeira ou alguém do ramo e peça para que ele desempenhe esta tarefa.

Grande abraço,

Aldo Tedesco

3) Com o enrolador de genoa fica mais enrolado.
Sugiro soltar o pé do enrolador e, seguindo a sugestão do Tedesco, deita o mastro para a frente enquanto um ajudante acomoda o enrolador de genoa, para que o mesmo não entorte. Para ajudar a descida eu costumo amarrar a adriça da grande em um bom cabo e enrola-lo 2 vezes no púlpito de popa. Com isto pode-se baixar o mastro para vante sem fazer nenhuma força, pois o atrito do cabo no púlpito segura todo o peso.
Na hora de levantar não tem jeito, precisa fazer força mesmo. Um cuidado hora de levantar: os brandais( estais laterais ) podem se enrolar e dobrar os cabos ou quebrar os macacos.”
Bom trabalho
Rui Pflug Ketzer

Danilo Chagas Ribeiro: Não se deve polir o alumínio anodizado. O polidor é abrasivo e remove a anodização.

Aldo Tedesco: Fontes de Informações sobre alumínio: Associação Brasileira do Alumínio: www.abal.org.br/
Normas Técnicas: Se quiseres aprofundar teus conhecimentos, são várias Normas Técnicas publicadas - perfis extrudados ou fundidos - e que poderão ser solicitadas através do e-mail dre10@abnt.org.br .
Mastros extrudados/ Liga especial: Para atender as especificações dos momentos de inércia e esforços de um perfil de mastro de veleiro, o projetista especifica o que ele precisa e as empresas que fazem as extrusões (no Brasil temos a Alcoa, a Alcan e outras) fazem a liga de acordo.
Peças fundidas em aluminio: A liga também segue especificações determinadas previamente (mas nem sempre cumpridas pela fundição). Pintura das peças com tinta especial ou anodização e anodização dura
Peças fundidas em alumínio: Normalmente um polimento ou usinagem deixa as peças em condições de receber a pintura com tinta especial (pode ser epóxi) ou receber o tratamento de anodização, que ainda é o melhor (não conhece novos procedimentos nesta área).
Mastros: A Nautec, em Caxias do Sul, têm tanques que podem anodizar perfis de mastros inteiros. Ah, tu podes escolher algumas cores. É para toda a vida.

Eduardo Secco: Vocês sabem porque os ingleses chamam seus barcos de "She" - elas ?
Há algum tempo encontrei um texto em inglês que explicava isto. A tradução é mais ou menos a seguinte:
"Os ingleses chamam os barcos de “ela” porque sempre há muito alvoroço ao redor delas; normalmente existe um bando de homens com elas, elas são cheias de curvas; exigem muita pintura para a manter a boa aparência; não é a despesa inicial que quebra você, é a manutenção; elas podem ser todas enfeitadas; elas mostram os lados de cima, escondem o fundo, necessitam um homem experiente para lidar corretamente com elas; e sem um homem ao leme, elas são absolutamente incontroláveis."

Danilo Chagas Ribeiro: Estas "razões" me fizeram lembrar de um capítulo do livro "O Nauticômio" do Hormiga Negra, recomendado no popa.com.br. Aí vão algumas tiradas deste argentino que adora velejar no Brasil:
"Não se deve dar ao barco o nome da esposa. Às vezes o barco dura mais que o casamento".
"Perguntas freqüentes aos navegadores: Ah, é velejador, é? E leva gatas? E onde está o iate?"
"O barco fica atravessado entre a esposa e o dono".
"O barco não é um meio. É um fim. E muitas vezes, o fim da vida conjugal".
"O barco é caro e tem prioridade. O casaco de pele dela sempre pode esperar. O barco lê pensamentos, antecipando-se a qualquer ação de sua eterna rival".

Danilo Chagas Ribeiro: O fabricante do motor de popa não sabe se o comprador tem um veleiro ou um inflável. Somente por pura sorte o hélice que vem junto com o motor será o mais adequado. Trocando por um hélice mais rápido, como é que eu fico na hora daquela eventual barbeiragem ao atracar, em que preciso o máximo de torque à ré? O que significam aqueles 3 números na identificação do hélice?

Márcio Lima: O 1º é o diâmetro, o 2º é o passo. O passo é o avanço, em polegadas, em uma revolução completa do hélice. ( É
como uma rosca na água )

Luiz Eduardo Portinho: Realmente, tem muito mais coisas a respeito do que pensa a maioria dos navegadores. A começar pelo nome; hélice é uma palavra do gênero feminino que tem vários significados entre os quais o de propulsor(nome mais adequado) ou seja, o que produz propulsão, aquilo que impele para diante, o que produz movimento. Hélice pode significar uma linha de longitude indefinida, traçada em forma de rosca em torno de um cilindro reto(geometria) ou gênero de molusco ao qual pertence o caracol (zoologia), além de propulsor(náutica).
Vou tentar ajudar; existem 13 aspectos relevantes na escolha de um propulsor, dentre os quais fala-se somente no diâmetro e no passo. São eles:
1 Diâmetro
2 Passo
3 Número de lâminas
4 Sentido de rotação
5 Diâmetro do eixo no qual será inserido o propulsor
6 Área da lâmina
7 Concavidade(cupped) ou não das lâminas
8 Lâminas supercavitantes ou não
9 Shape das lâminas(fina,ogival ou combinada)
10 Inclinação(skew) vista de frente
11 Inclinação(rake) vista de lado
12 Espessura das lâminas
13 Diâmetro do cubo do propulsor

O tema é extremamente complexo, importantíssimo quando se trata de máquinas de competição (a motor) e para embarcações de transporte de cargas( navios), para as quais um erro no dimensionamento significa perder uma corrida ou ter uma despesa extra de milhares de dólares causado pelo consumo maior de combustível. Como o nosso negócio é velejar, e considerando que temos que nos adaptar ao que é oferecido pelo mercado, já que especificar um propulsor a esse nível é por demais oneroso, vamos pensar somente nos aspectos de diâmetro, passo e nº de pás.

Os números que aparecem em qualquer propulsor, tipo 9 x 11 x 3, significarão sempre nessa ordem o diâmetro em polegadas, o passo em polegadas e o nº de pás do propulsor. O diâmetro é a medida mais importante e depende apenas dos dados referentes ao motor, ao redutor e ao claro máximo da embarcação que é a distância entre o eixo do motor(para motor de centro) e o fundo do barco, ou seja o espaço existente para o propulsor. Qualquer fabricante de motores é capaz de dizer qual o diâmetro a ser utilizado sem conhecimento dos dados da embarcação. Quando um propulsor é demasiado grande para o espaço existente, aumenta-se o nº de pás e reduz-se o diâmetro do mesmo. Outra possibilidade é reduzir a relação de transmissão( de 1:3 para 1:2,5 por exemplo) para possibilitar uma redução no diâmetro. Quanto maior for o diâmetro maior será o empuxo gerado pelo motor, consequentemente maior a aceleração e melhor capacidade de manobra a frente e ré.
No caso do passo, o dimensionamento dependerá da velocidade máxima da embarcação, que dependerá da potência(HP) instalada que dependerá de parâmetros que dependem de dados técnicos da embarcação tais como:
- comprimento da linha dágua
- deslocamento total, considerando o peso normalmente transportável
- rotação máxima fornecida pelo motor
- relação de redução
Como observação, podemos dizer que quanto maior for a velocidade final do barco maior deverá ser o passo do propulsor.
Por fim, deve-se analisar a relação existente entre o passo e o diâmetro, que deverá estar dentro de certos limites; caso contrário deve-se reiniciar o cálculo reduzindo/aumentando o diâmetro ou o passo. Ë bom lembrar que os cálculos normalmente chegam a números quebrados que fazem com que arredondemos para mais ou para menos os valores encontrados.

O processo de cálculo funciona assim:
1 - Compra-se o barco
2 - Verficam-se os dados técnicos( linha dágua, deslocamento,claro máximo,boca máxima na linha dágua,calado sem a quilha para o caso de veleiros)
3 - Calculam-se os parâmetros da embarcação( velocidade de casco, velocidade máxima de casco)
4 - Define-se a velocidade na qual desejamos navegar em função dos parâmetros da embarcação
5 - Determina-se a relação velocidade comprimento da linha dágua para se verificar qual o regime de navegação(deslocante,semi deslocante ou planante)
6 - Escolhe-se a motorização(HP) necessária para se atingir aquela velocidade
7 - Verifica-se o que existe disponível no mercado e compra-se o mais próximo da potência necessária
8 - Verifica-se as opções de redutores e escolhe-se a de maior redução para o início do calculo
9 - Calcula-se o diâmetro em função da potência máxima(WOT) gerada pelo motor e a correspondente RPM.
10 - Se o diâmetro for maior do que o espaço existente para a instalação escolhe-se outro redutor e recalcula-se
11 - Verificamos se o diâmetro é maior do que o mínimo recomendável em função da boca máxima na linha dágua e do calado
12 - Arredonda-se o resultado encontrado(para menos inicialmente)
13 - Calcula-se a velocidade máxima que atingira a embarcação em função do motor adquirido. Aqui cabe uma observação importante; o que define a velocidade máxima de um barco é a quantidade de HP disponível não importando se o motor é elétrico, gasolina ou diesel. Isto é válido apenas se considerarmos que para todos o propulsor foi calculado corretamente. Assim exemplificando, um 15 de popa a gasolina fará o barco ser mais veloz do que um 9 de centro a diesel.
14 - Calcula-se o passo em função da velocidade máxima do barco e de 90% da RPM
total do motor para permitir sobra de potência para os "momentos difíceis".
15 - Arredonda-se para mais ou para menos considerando-se o critério utilizado no
dimensionamento do diâmetro
16 - Verificamos se a relação passo/ diâmetro está dentro dos limites
recomendáveis e caso contrário reinicia-se o cálculo
17 - Verificamos se o propulsor dimensionado existe no mercado e caso contrário
reinicia-se todo o processo a partir do ítem nº 4 e assim por diante até chegarmos a um propulsor disponível no mercado. Ou poderemos mandar fazer a um custo maior.
Em linhas gerais é isto. Simples não?

A título de ilustração estou enviando dois cálculos feitos para ODAY23,
considerando os motores de 8 e 15 HP; está em EXCEL e para tua orientação, todos os dados dentro de retângulos são dados de entrada no sistema e os demais de
saída.
A metodologia é americana e adequada para o cálculo simplificado de propulsores, onde não é exigido que se chegue a números proximos da perfeição. Serve perfeitamente para o cálculo de propulsores destinados a veleiros e embarcações de recreio.
Se algum colega desejar saber qual o motor e qual o propulsor mais adequado aa sua embarcação poderá consultar-me via email, bastando para efetuar o cálculo apenas do dados do barco.
Também se tiverem alguma dúvida ou quiserem saber mais estou disponível.
Abaixo mando um gráfico onde podemos ver o que acontece quando calculamos mal um propulsor; ambos casos são causadores de danos ao motor.

Rui Pflug Ketzer: Precisamos de uma rotação razoável para que a hélice não escorregue( slip ). Por isto andar em rotação muito baixa ocasiona desperdício de combustível. Por outro lado devemos ficar em torno de 75% tanto da rotação quanto da
velocidade máxima do barco, para ter o melhor custo/velocidade. Isto seria em torno de 5 nós para o O'day. Mais que isto gera mais barulho e consumo do que velocidade. Pelas tabelas do Portinho o motor ideal para o O'day é de mais de 10 hp!!!. Eu sempre pensei que tinha reserva de motor, com o tradicional 9.9. Também nunca precisei de motro a valer. Todas as motoradas que dei foram sem vento, a 5 nós, onde este motor fica bem folgado e econômico.

Márcio Lima: O hélice certo dá pleno rendimento no motor permitindo que alcance o RPM certo e entregando a potência máxima qdo exigido. Para quem tem motor Diesel , de centro ( eixo ou rabeta ) , no site da Gori, que é uma empresa da Dinamarca e que a Equinautic é distribuidor no Brasil, pode-se fazer o cálculo automaticamente. Basta ter os dados do barco em mãos.Tem uma tabela com diversos fabricantes de motores e devidas relações do reversor. Pode acessar por www.equinautic.com.br ou www.gori-propeller.dk. Posso pedir ao nosso fornecedor de hélices para motor de popa uma tabela prática de utilização.

Cristianini de Souza: Meu barco tem um marine 8Hp rabeta longa e para descer o motor tenho um elevador (acho que é este o nome), minha dúvida é o quanto devo baixar o motor para ter o melhor rendimento.

Márcio Lima: Até a placa de cavitação , que é uma chapinha que tem na rabeta logo acima do hélice.Se tiver muita onda pode ser além disto.

Sérgio Richter: Para quem tiver tempo e interesse, vale a pena examinar estas páginas. Tem mais dados sobre as medidas do hélice.
www.boat-propellers.net/express.htm
www.boat-propellers.net/hust.htm
www.boat-propellers.net/speedzone.htm

Danilo Chagas Ribeiro: ...Eu sempre soube que seria mais correto afirmar sobre a hélice do avião e o hélice do barco...

Régis Feldmann: [Do lat. tard. helice < gr. hélix, ikos.] S. f. Constr. Nav. Propulsor de navio, que substituiu as rodas. [Consta de cubo e pás. Nesta acepç., nas Marinhas brasileira e portuguesa só se usa no masc.]

Danilo Chagas Ribeiro: O site português recomendado pelo Ademir "Let it Be" Correa traz a origem da expressão "Te Agarra no Pincel!": Nos séculos XV e XVI as naus não tinham vaso sanitário. Para alguns havia penico. Em caso de mau tempo as pessoas faziam as suas necessidades onde quisessem. Com bom tempo faziam sobre a amurada ou sobre uma prancha aí amarrada. Para a higiene, usavam a ponta desfiada ("o pincel") de um grosso cabo (corda) que era arrastado na água. Quando alguém caía ao mar, gritavam: "Te agarra no pincel!". Essa era talvez a única forma de se salvarem pois, as grandes naus, navegando só com ventos de popa, tinham muita dificuldade, ou simplesmente não podiam voltar atrás para recolher um náufrago. Salvou muitas vidas este "pincel".

Danilo Chagas Ribeiro: Devem ter visto na imprensa o drama do velejador Ari Silva dos Santos cuja neta de 5 anos caiu n'água na confluência do Canal S. Gonçalo com o Arroio Pelotas, um local de muita correnteza. A esposa, pediatra de Pelotas com 50 anos, foi atrás, mas a criança acabou sendo salva por outro barco. A médica não foi mais encontrada. O O'Day Tio Patinhas fora recém comprado e viria para P. Alegre. Criança a bordo deve vestir colete, sempre.

Rodrigo Beheregaray: Sempre achei perigoso crianças a bordo não apenas pelas peraltices que podem fazer e não terem ainda consciência do que é cair na água, especialmente em alguns momentos críticos. Por enquanto não permito que subam a bordo enquanto eu for o comandante... (até pq estou em fase de aprendizagem e nunca iria me perdoar por colocar a vida de outros - ainda mais crianças - em perigo). Somente mais crescidinhas e com colete PERMANENTEMENTE durante todo o passeio. Falta de vontade que fossem juntas não é...

Átila Böhm: Tenho alguma experiência em velejar com criança a bordo. A minha filha tem 3 1/2 anos já velejou de Ubatuba a Fernando de Noronha, mais 2 regatas de Recife para Noronha, e não sei mais quantas milhas avulsas que não vamos contabilizar. Quando saímos de Ubatuba SP. ela tinha alguns meses, pesquisamos todos os tipos de salva-vidas nenhum deu certo porque a bunda flutua mais do que a cabeça. A empresa de salva-vidas Ativa se prontificou a desenvolver um salva-vidas especial, não funcionou. Tratamos de criar normas e procedimentos para evitar homem ao mar ou criança ao mar. O cinto de segurança é o mais apropriado, adotamos treinamentos para o caso de a criança cair na água, o primeiro mergulho em apinéia da Erica aconteceu aos 4 meses de idade, e o resto foi nadar e nadar e de vez em quando um salto do convés até o mar (barco ancorado), para simular uma queda e assim por diante. Até hoje não tivemos nenhum acidente a bordo.
A minha opinião é que devemos levar nossos filhos para o barco sempre que possível. Qualquer coisa em terra é mais perigosa que um péssimo dia no mar.
Hoje a Erica está com 3 ½ e o quadro mudou porque ela emagreceu muito, no inicio quando estávamos com medo de ir para o mar com um bebe, este tipo de coisa era prioridade. Testamos todos os tipos de salva-vidas e tinham dois problemas básicos: A flutuabilidade no lugar errado e o problema do flutuador da nuca fazia a criança virar de bruços e não de costas.

A esta altura a engenharia estava tão complicada que resolvemos abandonar o salva-vidas, até porque no mar ou na lagoa dos Patos com vento moderado é muito difícil um resgate. Vivemos durante 2 anos no barco sem nenhum acidente, eles começaram a ocorrer quando nos mudamos para o apartamento. No entanto sempre transmitimos para a nossa filha o respeito pelo mar. Um dia destes no Rio Jaguaripe tínhamos uma correnteza forte no ancoradouro, a Erica estava “torrando a paciência” para entrar n’água, eu deixei só para ver a encrenca, não deu outra, ela não conseguia voltar. Resgatei ela com o bote, e desde este dia ela sempre verifica se tem correnteza antes de entrar na água.

Márcio Lima: Tenho seguido teus conselhos sobre criança à bordo e aplicado nos ensinamentos da Marcela. Ela tem se adaptado super bem ao barco e já deu boas navegadas em Sta Catarina.
Quanto ao uso de coletes, experimentei 3 marcas e nenhuma funciona bem. Deixam a cabeça afundar, na hora. Tenho usado é cinto. O legal é a facilidade com que eles se adaptam. Ela anda solta no barco sem tropeçar ! É incrível.

Eduardo Secco: Quanto a segurança dos babies, tenho menos experiência que o Atila, que tem a filha com o maior logbook que conheço, mas adotamos alguns procedimentos que julgo seguros.
- Colocamos uma rede fechando o guarda-mancebo em todo o contorno do barco.
- Utilizamos coletes salva-vidas importados para as crianças, temos um Australiano e um Alemão, são super bons, possuem material flutuante somente na parte do peito e com uma gola flutuante bem grande, desta maneira, mesmo que a criança caia na água de ponta cabeça, o colete desvira a criança e a gola mantém a cabeça fora d'água, fizemos experiência na piscina e deu todo certo. Os coletes nacionais não possuem a gola e o material flutuante está no peito e nas costas.
- Claro que temos que considerar que nossos barcos são grandes e que não sofrem movimentos muito bruscos. Em barcos pequenos, em torno de 20/25 pés, é mais complicado.
- Em barcos pequenos e com mau tempo é recomendável o cinto de segurança.

Eduardo Secco: Tenho dois coletes infantis importados no Igaraçu, um é da MUSTANG canadense, comprado na Austrália, o outro é SECUMAR alemão. Não entendo porque os fabricantes nacionais não fazem coletes como estes, pois a diferença básica é de design e não de materiais.

Solicite sua inscrição no grupo: envie mensagem informando seu
nome, mail, nome do barco/clube, e cidade, para info@popa.com.br.
Não há custo algum.

Hypothermia Chart
Celsius	Exhaustion or Unconsciousness	Expected Time of Survival is:
0	Under 15 min.	Under 15 - 45 min.
0 - 4,4	15 - 30 min.	30 - 90 min
4,4 - 10	30 - 60 min.	1 - 3 hours
10 - 15,5	1 - 2 hours	1 - 6 hours
15,5 - 21,1	2 - 7 hours	2 - 40 hours
21,1 - 26,6	3 - 12 hours	3 - Indefinite
Over 26,6	Indefinite	Indefinite