Molhes da Barra de Rio
Grande
Uma grande obra sonhada já pelos portugueses
Danilo
Chagas Ribeiro
Imagens gentilmente enviadas
por João Reguffe, Rio Grande
Nos primórdios do século XVIII, Rio Grande e Pelotas eram habitadas pelos índios selvagens Minuanos e Tapes. Para facilitar a comunicação da fortaleza de Colônia do Sacramento (próxima a Buenos Aires) com o Rio de Janeiro, era necessário estabelecer um ponto de apoio intermediário, para o que Rio Grande foi o local escolhido. A dificuldade de
acesso "Numa informação
prestada pelo cônsul alemão à Associação
Comercial do Rio Grande, e por esta transmitida ao Ministério
das Obras Públicas, lia-se o seguinte: "Em 22 de setembro
de 1882 entrou o navio alemão MARTHA, vindo de Antuérpia,
com trilhos destinados a Pelotas. Este navio saiu de Antuérpia
em 3 de abril de 1822 e avistou a barra em 30 de junho tendo então
13 1/2 palmos d'água. “Conservou-se à vista da Barra
até o dia 25 de julho último, quando partiu para Santa
Catarina, por falta de mantimentos. Depois de ter ali aliviado a um
calado de 12 1/2 palmos, regressou em fim de agosto último e
avistou a barra pela segunda vez em 2 de setembro corrente, tendo mesmo
assim ainda 20 dias de demora fora da barra.”*** A importância
de Rio Grande Estabelecida a colônia portuguesa em Rio Grande, imigrantes da Ilha dos Açores e da Madeira vieram povoar a região. Em 1780 foi instalada por um cearaense a primeira charqueada na região. Por alguns séculos o charque trouxe riqueza à região e a barra de Rio Grande tornou-se caminho para escoá-la. Roteiro dos Capitães Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten. Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construções de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". Em 1.860, o cônsul inglês Henry Vereker escreveu o "Roteiro dos Capitães de Navios que Navegam para o Rio Grande do Sul". A obra foi traduzida por João Reguffe, de Rio Grande, em 2001. Veja algumas passagens interessantes: - A costa do Rio Grande do Sul estende-se por mais de quatrocentas milhas e é muito regular em aparência em toda a sua extensão, no que diz respeito a pontos de referência visual. O solo é muito claro, misturado com areia, e em muitas partes há apenas areia, que se movimenta com os ventos, de modo que há constantes alterações. - Em toda a costa, do Cabo Santa Marta Grande ao Cabo Santa Maria, não há pontos suficientemente marcantes para guiar o navegante, exceto as terras altas nas proximidades do primeiro, a aparência geral e as ilhas no último, as rochas de Castillos (Uruguai) e colinas próximas e, finalmente, o farol e a atalaia do Rio Grande. - É da máxima importância a exatidão do cálculo da latitude e longitude em que o navio se encontre na costa do Rio Grande do Sul. Em poucos lugares do mundo é tão necessário o navegante fazer esses cálculos com precisão. - Muitos navegantes empenham-se em avistar terra primeiro ao norte da barra. Isto é um equívoco, pois saem de sua rota para avistar um ponto não tão visível como o farol do Rio Grande, que deve ser o principal objetivo, e ficam sujeitos a perigos por navegar muito próximo da costa. - Todos os bancos que circundam a barra são compostos de pura areia fina, e constantemente ocorrem alterações. - Há dois fundeadouros fora da barra - um a sueste e o outro a sudoeste do farol, com seis braças. ... Às vezes os navios têm de permanecer fora da barra por tempo considerável devido à falta de calado ou de ventos favoráveis. Todavia em nenhum destes fundeadouros a âncora deve permanecer por muito tempo neste mesmo lugar, pois poderá afundar totalmente na areia, e se tornará difícil içá-la em uma emergência. A cada dois ou três dias a âncora deve ser levantada e novamente lançada... (**) D. Pedro II passou pela Barra de Rio Grande em 1.865, voltando ao Rio de Janeiro, após visita a Jaguarão. Apesar de não ter enfrentado a chegada a Rio Grande pelo mar, D. Pedro II reconheceu a necessidade da construção dos molhes. No entanto, este quadro permaneceu por dois séculos, até que em meados do século passado os presidentes Rodrigues Alves e Afonso Pena construíram os molhes. A obra O molhe oeste tem 3,2km (Praia do Cassino), e o leste (S. José do Norte), 4,2km. Transportadas por ferrovia de 90km especialmente construída para este fim, pedras de até 10 ton foram sendo jogadas ao mar, em um total de 4,5 milhões de toneladas. Trabalharam na obra, no pico, cerca de 4 mil operários. Os trilhos atualmente servem para passeio de turistas. Os molhes fixam a barra do canal e o protegem da ação das ondas e do assoreamento natural, garantindo a navegação em condições seguras. Durante sete décadas a obra não precisou de manutenção. Nos anos 80 o molhe leste cedeu em vários pontos e a areia começou a invadir o canal, colocando em risco a navegação. A recuperação dos molhes iniciou em 1.995 a um custo de 140 milhões de dólares, lançando mais meio milhão de toneladas de pedras e 100 mil toneladas de tetrápodes (blocos de concreto). Veja abaixo as fotos da obra. (**) O livro de João Reguffe apresenta muitas outras passagens de interesse dos navegadores, como a sinalização dos navios que desejavam entrar na barra e os conselhos aos capitães. Apresenta também vários anexos com regulamentos e cartas da época. Parabéns a João Reguffe pela tradução desta obra, resgatando assim importante peça da história da navegação no Rio Grande do Sul. Bibliografia: |
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